ginichikky a écrit : ↑mer. janv. 31, 2018 18:22
C'est très clair !!
A la fois pour Leon et Aknit ! Merci pour ces explications.
Je ne pensais pas que la corrélation entre le couple et la puissance était telle.
Ce qui m'interroge quand même c'est que ça voudrait dire que n'importe quelle moto ou moteur à le même couple en fonction de la puissance ... et ça je trouve ça étrange. Car d'après ton calcul Aknit, n'importe quel moteur développant 122 CV à 9000 tr/min devrait sortir un couple de 9.71 M.kg puisqu'il n'y a aucun facteur autre que mathématique dans le calcul.
Et ça je t'avoue que ça ne me semble pas possible dans ma petite tête
.
J'avoue avoir toujours eu du mal à bien cerner la limite entre le couple et la puissance. J'ai bien compris qu'un camion qui roule à 50 dans une montée à 12° a besoin d'un couple de chacal et qu'à l'inverse une ferrari ne pourrait pas tracter 1T derrière sans impact fort sur ses performances mais parfois je n'arrive pas bien à visualiser ... l'explication de Léon m'a bien aidée. Merci Léon
salut
le couple et la puissance sont donnée par le moteur
la vrai mesure ,se prend au vilebrequin ...
c'est là,que tout se complique un peu ,avec la moto
puisque l'on ne peut pas faire sans la boîte
(boîte mal étager = restitution de la puissance et du couple fausser )
l'architecture du moteur "int et ext"permet de jouer sur le caractère ,
que le constructeur veut lui donnée ...
plein d'autres facteur entrent en compte ,mais faudrait un post pour chaque .....
pour l'architecture "ext" ,je prendrai un v-twin ....
(meilleur transfert du mouvement linéaire en mouvement rotatif
)
les deux chose importante à retenir sont
1 la course =la distance parcouru par le piston dans un cyli
2 l'alésage =le diamètre du cylindre
le plus important sera l'architecture "'int". y'a 3 types ,
1 le longue course
2 le carré
3 le super carré
c'est 3 types de moteur apportent un rapport volumétrique différent ...
en gros ,le volume sur une cylindre unitaire entre le point bas du piston
et le point haut (volume a prendre en compte ,avec la chambre de combustion )
sur un longue course :
la course est supérieur à l'alésage ...
l'avantage est un moteur très coupleux ,mais peu puissant et qui ne peut pas tourner vite ..
idéal pour un custom ,par exemple ...
en chiffre ,pour un harley 1800 screamin'eagle : 92chx à 5010/trs pour 15.4mkg à 3500/trs
sur le carré :
la course est égale à l'alésage ....
l'avantage est un bon compromis entre couple et puissance ,mais avec des courbes déplacer vers le haut ..
idéal pour rodster,trail ...ect ;par exemple ...
en chiffre ,pour une suzuki 1000 v-storm : 100ch à 8800/trs pour 10.3mkg à 4300 trs
et pour finir le super carré:
la course est inférieur à l'alésage ....
l'avantage sera un régime de rotation élevé ,mais des courbes qui se déplacerons encore vers le haut...
idéal pour les sportives par exemple ....
en chiffre ,pour une ducati 959 panigale :158 ch à 10500/trs pour 10.7mkg à 9000trs
ensuite ,il faut prendre en compte la cylindrée ,un 600 aura moins de couple qu'un 1200 ,à puissance égale ...
voili, voilou ,j'ai essayer de faire simple
a++ léon
) donc je me dis la priorité est d'avoir une horloge suisse pour pouvoir en profiter n'est-ce pas? Après bridée ou non il faut être sur circuit pour exploiter cette puissance et encore.
. (d'ailleurs je vais éditer mon post pour corriger 
) 
